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上記の特徴的な構造と前回の『大型トラックの3軸と4軸のメリット・デメリット』を参考にお読みください。
まずは、こちらの写真をご覧ください。
(*過去の弊社所有車両の横からの写真がなく、ネット上より無料の素材を載せました。)
以前のブログでご紹介した『4代目レンジャー(クルージング・ライジング・スペース)』が登場するまでは、超々ロング対応のフレームシャーシはラインナップされておらず、おばけ4トンを製作するには、フレームシャーシ延長改造が必要でした。
おばけ4トンは大型トラックと同じ長さです。つまり当時は中型車を無理矢理大型車の長さに引き伸ばしたと思ってください。改造によるにフレーム延長は、既存のシャーシ後方にフレームを継ぎ足すため、ホイールベースに比べ後方の荷台が異常に長くなる形状となりました。
これにより、内輪差は小さいが後輪の後ろにはみ出した部分が長く
が起きやすい形状でした。
ホイールベースが短いため、車体のわりに小回りは利きましたが、それ以上に交差点や狭い道ではオーバーハング事故に気を付けなくてはならず、非常に運転が難し車両であったことは間違いありません。
上記で記述した通り、かつてのおばけ4トンは中型車を無理矢理大型車の長さにまで引き伸ばしたことにより、車体の長さは大型車と一緒だがホイールベースは中型車(4t車ベース)という非常にアンバランスな車両になりました。もちろんタイヤは4t車と同じです。
これにより、縦揺れにも横揺れにも非常に弱い車両でした。単純に土台が狭ければ上方部は安定しないのは当然ですよね。
さらに『異常に長いオーバーハング』と相まって、急な上り坂で車体後部が突っかかり…いわゆる『尻もちをつく』状態になり…現場の坂道を登れずエンコしてしまう事例が度々あったようです。時には、無理矢理突破しようとして、延長したフレームが曲がった事もあったとか。(無理矢理ってところが時代を感じます。)
これまで述べてきたように、当時のおばけ4トンは非常にバランスの悪い車両でした。
更にその不安定差に拍車をかけていたのが、荷台の殆どが『幌車』だった点です。
現在ではほとんどの車両がバン車になり、幌車の目にする機会は減りました。しかし当時の支流は幌車全盛期で、弊社所有の車両もすべて幌車でした。理由としては安価で、修理が容易く、現代の様な軽くて丈夫なバンボディーがなかった為と推測されます。
では、なぜ幌車がバランスの悪さに拍車をかけたのか。それは『幌』の特性にありました。皆さん、ヨットのマストを想像してみてください。ヨットはマストに風を受けて推進力を得ますよね。マストは布状の素材でできており、それに風を受ける仕組みです。あれ、マストの素材ってなにかと似ていませんか?そうです『幌』です。つまり、『マスト』=『幌』なのです。幌車は荷台上部を『幌』で覆っているため、横風をまともに受けることになりなります。台風の時などは、車体を左右に揺さぶられながら運行したこともありました。
ここからは、現在のおばけ4トンについてお話します。はっきり申しまして、過去の車両とは比べ物にならないくらい、バランスのいい車両に仕上がっています。まずは、こちらの写真をご覧ください。
まず一目でわかるのが、ホイールベースがかなり長くなりバランスが良くなっています。
さらに、幌車ではなくバン車になっています。この変更がどの様な利点をもたらしたか説明します。
写真で見ていただけた様にホイールベースがかなり長くなっています。過去の車両に比べタイヤ一個分から一個半分後方に配置されています。これにより、車両のバランスがかなり良くなりました。特に横揺れに加え、降雪・凍結時の横滑りにも強くなり良い効果を生じています。同時に、オーバーハングが短くなり『ケツ振り』による事故リスクも改善されています。また、余程の急こう配でない限り、車両後部をする『尻もち事故』なくなりました。現在、国産メーカーでは日野自動車のみがこのベースをラインナップしています。改造しなくてもこのベースで注文できるようになったのも利点と言えます。
次にボディーをアルミ製のバン車に変えたことによる利点をお話しします。
これは一言で言って以前より横風に強くなった点が挙げられます。『幌車特有の横風の弱さ』でもお話しした通り、おばけ4トンは非常に横風に弱い車両でした。しかし、アルミバンに変更し、マストの様に風を受けていた幌を廃止したことにより、幌車より、かなり横風に強くなりました。もちろん4トン車の中でも非常に車高の高い車両を利用しているため、強風の脅威は変わりませんが、荷主のご理解のもと台風時は運行を見合わせる等の対応を取らせてもらうことにより、横風による事故は起こしておりません。また、幌車とバン車ではさほど荷台の重量に変化がなかったことも導入のきっかけになました。
最後にその他の改善点についてお話します。これは弊社に限ったことではありませんが、トラックメーカーによるハード面の進歩です。ご存じの通り、運転サポートシステムの発展はめざましく、一部環境下では自動運転なども現実化しております。その波はトラック業界にも及んでおり、車両の積極的な入れ替えにより運転サポートシステムの恩恵を受けています。また、マニュアルシフトからセミオートマシフトに変更したことにより、ドライバーの運転時負担軽減なども積極的に進めいます。
後外せないのが、メーカーといそのボディーさんの弊社の車両の欠点を少しでも改善しようとしてくれた働きも忘れてはいけませんね。
この様に、『おばけ4トンは大型車より運転が難しい…』というのは過去イメージです、現在では、非常にバランスのいい車両に仕上がっており、現在でも日々改善点を模索しています。今では『運転しやすいおばけ4トン』と胸を張って言えるほどです。
是非とも『おばけ4トンは大型車より運転が難しい…』とおっしゃる方が居ましたら、現在は『おばけ4トンは運転しやすい車両』だとお伝えください。
長くなりましたが、最後まで読んでいただき誠にありがとうございました。
皆さんこんにちは。前回の投稿より間隔が空いてしまい申し訳ありません。
さて今回は、『運転しやすくなったおばけ4トン』についてお話いたします。
弊社で人材募集をかけた際、面接時によくある質問で、『おばけ4トンって大型車より運転が難しいと聞きますが…』という質問があります。
この様なイメージはどこからくるのでしょうか。
ズバリお答えしますと、『昔の車両イメージが反映されている』ことが原因です。
この疑問の前段階の知識として『トラック』と申しましてもいろいろな種類があります。
これは、荷物の重量や大きさ、荷物の特徴・性質、配送配達先の環境により使い分けているためです。
ここではまず、比較対象として大型車の3軸と4軸の車両について軽くお話いたします。
大型車の3軸と4軸の違いは車両を横から見た際のタイヤの数です。
標準的な大型トラックで、長距離に向いていると言われています。
メリットは、タイヤが大きく悪路の衝撃を吸収し縦揺れに強く、前輪1軸タイプの場合、ホイールベースが短く小回りが利くため交差点等で操作性が高いことです。
タイヤの摩耗、使用本数の面でコストパフォーマンスが良いと言われます。
デメリットは、3軸は4軸よりタイヤが大きいため荷台が高くなり、天井までのスペースが狭くなるため積載量が減ってまうことです。
タイヤが小さい分荷台を広くとることができます。
メリットは重心が低く安定性があり横揺れにも強いため、広い荷台に多くの荷物を積んでもバランスを崩すことが少ないことです。
デメリットは、使用するタイヤの本数が多いためコストが高くなるのと、タイヤが小さいため路面の段差を吸収しにくいことです。
この様に比較対象の大型車の『軸』に注目してみるとメリット・デメリットがご理解いただけましたでしょうか。
これを踏まえ、弊社のおばけ4トンの特徴と照らし合わせ『おばけ4トンって大型車より運転が難しいと聞きますが…』について説明します。
次回は、運転しにくいと言われる『おばけ4トンのイメージ』と『実際のおばけ4トン』についてお話致します。
全国的に猛暑が続いてますね。もう、気温が変ですね。
私は、車のエアコンが壊れてしまい、あせりました。
車屋さんが言っていましがた、エアコン壊れて修理に出される方が多いそうです。
主任の車はオーバーヒート寸前で、今朝ボンネットからグツグツ沸騰音がしたそうです。
暑さのせいなのかな?!気を付けたくても、どうにもできない!
先週は、成田でゲリラ豪雨があり、携帯が繋がらなかったり
雨よけが雨に負けたりで、大変でした。
台風もきているので、ニュースや交通・天気情報を
こまめに確認したいと思います。
久々に動画UPしました。
積込み作業の動画です。
空は青いし、セミはうるさいし、汗はとまらないし、夏ってサイコー!
みなさん、熱中症には気を付けてください。水分補給!!!
倉庫作業員【パート・アルバイト】
軽作業 倉庫作業員【パート・アルバイト】
詳細は本HPの求人情報に記載
久しぶりに、成田営業所からブログ更新です。
成田国際文化会館で行われたトラック運転者の労働時間等の
改善基準等の改正にかかる説明会に出席しました。
平成30年に働き方改革が成立し、労働基準法が改正され、
令和6年4月以降から時間外労働について、月45時間及び
年360時間の限度時間、並びに臨時的特別な事情がある場合でも
年960時間の上限時間が適用されます。
説明会参加してきました。
厚生労働省の資料は図や表等でわかりやすくなってはいますが、
文章が、文章が!
日本語って、ほんとむずかしい!もっとわかりやすく!
帰社後、ネット検索したり、YouTubeでわかりやすく説明して
いる動画を見て再度、勉強しました。
こんにちは。
今回は予定を変更して、『新車が完成するまで‼その1』をお送りします。
短い内容ですが読んでください
弊社のトラック『バケ四』は日野自動車より、基本ベースのシャーシが納品後、山形県にある『いそのボデーさん』により仮装が施されます。
今回は、グループ会社の(有)一乗運輸で発注した新車製作中の写真が手に入りましたので、トラックが完成するまでの過程をごご覧ください。
上の写真はシャーシを下駄に乗せて赤く塗装を施したところです。
シャーシを赤く塗装するのは冬場の融雪剤による錆止め効果と、そして何よりもカッコイイからです。バンパーの隙間や、グリルの隙間から赤いシャーシの『チラ見へ』は見栄えがグー。トラックの『見えない部分のオシャレ』といったところです。
赤く塗られたシャーシにトラックのキャビン(塗装前)が付きました…トラックというよりは『魚の骨』の様に見えるのは私だけでしょうか
上記の写真は、ボディーの組み立て作業の様子です。
一昔前(10年)までは弊社のトラックは幌車(オープントップ)でしたが、耐久性や部材の軽量化のため、現在では外枠のほとんどはアルミ製の「バン型」になっています。
驚くべきことに、単純なボディーの重さだけだと、幌車よりバン車の方が軽いんです。
信じられますか!?
今回は、かなり短いブログになって申し訳ありません。
次回は続きとして、『新車が完成するまで‼その2』をお届けできたらと思っています。
また読んでください。
代表 片平
2トン車や4トン車を駆使し、荷主様からそれぞれのお客様まで、魚・野菜のボックスを中心に、家電・弱電の梱包材、建築ブロックといった発泡スチロール製品をルート配送しています。
その発泡スチロール、EPS(ビーズ法発泡スチロール)とも呼ばれるように、発泡させた(気泡を含ませた)ポリスチレン樹脂(PS)のこと。
原料であるビーズを約50倍に発泡させ、さまざまな形に成型したもので、
といった特性を活かし、生鮮食品の輸送箱や家電の緩衝材、住宅や土木関連など、幅広い分野で使われています。
また、発泡スチロールの約98%は空気でできており、石油由来の原料ビーズはわずか2%のみ。
さらにパルプモールドやダンボールに比べ、二酸化炭素の排出量が25%以下に抑えられているなど、地球環境に与える負荷が少ない、地球にやさしい素材といえます。
参考:発泡スチロールが出来るまで(イハラ健成工業株式会社様のページ)
食品容器としては、その「断熱保温性」「保冷性」により、中の生鮮食品の鮮度保持に威力を発揮。
梱包材としては、外部からの衝撃を和らげる「クッション性」で中の精密機器等の商品を優しく守り、「耐圧縮性」に優れるため、建築ブロックとしても道路の拡幅や軟弱地盤の盛り土工事などに重宝されている発泡スチロール。
軽量なため荷運びが楽で、積み上げてもつぶれない強度があるため輸送箱や緩衝材、建材として非常に適しているのです。
しかし、軽くて楽に運べると思われがちな発泡スチロール容器ですが、実は倉庫での移動管理作業にはかなりのテクニックを要します。
というのも、1梱包は確かに軽いのですが、積み重ねれば当然それだけ重くなるからです。
当社の成田営業所での作業の様子を見てみましょう。
ちなみに当社は宮城県栗原市、千葉県成田市、福島県田村郡の3ヶ所に営業拠点と倉庫を持っています。
そのうち成田営業所は、成田国際空港に近く、海外から航空便で来た冷凍の生鮮食品を小分けして運送する場合に利用されることもあるため、他の2拠点にはない発泡スチロール容器の生産工場を備えているのが特徴です。
3階の生産工場から1階の倉庫まで、梱包された発泡スチロール容器がベルトコンベアーで流されてきます。
送り込まれてきた発泡スチロール容器は、倉庫のスペース効率を上げるため、高く積み上げて保管する必要があるのですが、この高積みの作業は機械による補助はなく、手動が基本。
倉庫作業員は10梱包も15梱包も積み上げ、重さも何のその、手慣れた様子で所定の位置に保管していきます。
早く、正確に、丁寧に積んで運ぶのは簡単そうに見えてとても難しく、この作業を競技化した全国大会「スチレンピック」も開催されているほど。
※朝日新聞による投稿の引用
重量に耐えて積み上げ、うまくバランスを取って運べるようになるには、それなりの慣れと経験、コツの会得が必要なのです。
それだけに、意のままに操れるようになった時の快感、達成感はひとしおです。
私たちの日常生活に欠かせない発泡スチロールにまつわる“スゴ技”。
ぜひあなたも習得してみませんか?
未経験者大歓迎です!→弊社仕事紹介のページへ
日野の4代目レンジャー『クルージング・ライジング・スペース』。
1989~2001年まで生産されていたシリーズです。現在でもこのシリーズはたまに見かけますね。
このレンジャーの特徴といえば、平成元年と平成6年の排ガス規制適合エンジンを4トン車ではいち早く搭載したことや、日野のエンブレムが、ウイングマークから現在の『H』に変更になったのが印象的でした。
また、現在では一般的になっている『ABS』が途中から追加装備されたのもこのシリーズでした。特にエンブレムの変更は当時のドライバー間でも賛否が分かれるところで、後期のスペースレンジャーに、カミオンで探したり、中古部品屋で手に入れたウイングマークのエンブレムを敢えて取り付けているドライバーがいた事が思い出されます。
そんな4代目レンジャーのボディーは、延長改造ではなく、超々ロングボディーがオープションラインナップされ、シャーシ自体の強度が上がったのと、当時の流行を受けて、いろいろと様変わりしました(ボディーの写真が残っていません、文章だけですがご了承ください)。
そして何より、とある山形のボディーのメーカーさんとの運命的な出会いがありました。
弊社のクルージングレンジャーと言えばこの仕様になります。
荷台の形状はオープントップ(幌車)で荷台の扉とバンパーに当時流行っていた鱗観音と一枚板の鱗バンパーを採用しました。現在ではあまり見かけなくなりましたが、当時は手軽に『デコトラの雰囲気』が味わえるという理由で、結構流行ったと聞いています。この仕様の最後の一台は、11年前まで地場配達専用車両として活躍してくれていましたが、残念なことに東日本大震災の折に被災しています(ドライバーは無事でした)。
スペースレンジャーからは『鱗』から一変し、ステンレス観音と極太角バンパーが採用されます。オープントップはそのままに、観音はステンレス(鏡面使用)を採用しました。
バンパーもホイールベースの延長が可能になったのを受けて、角の極太ステンレスバンパー(二連)に変更しました。このバンパーの採用に当たっては、『強風に弱い』というバケ四の弱点克服のために、『下方面にウエイトを配置する』という意味合いがありました。
そして何よりも『かっこいい!』んです‼。
角の極太ステンレスバンパー(二連)は車体とのバランスが非常によく、また、ピカピカに磨くと更にその良さが引き立つため、当時のドライバー達は運行の合間によく磨いていました。
……………まで執筆するつもりでおりましたが、次回に執筆致します
文章中にも話に上りましたが、東日本大震災から11年の歳月が流れました。
まずは、東日本大震災で犠牲になられた皆様のご冥福を心よりお祈り申し上げますと共に、被災された皆様に心中より御見舞い申し上げます。
当時弊社でも2台の車両が津波により流されました。幸いなことに、両車両のドライバー含め全員が怪我をすることもなく無事だったことは不幸中の幸いだったと思っています。
あの悲惨な現状を目の当たりにし、心から絶望しました。
しかしながら、11年という月日は、当時の記憶を少しずつ薄めていました。
そんな矢先、今月16日に発生した福島県沖を震源とする地震は、当時の悲惨で残酷な記憶を呼び覚ますものとなりました。
幸いなことに今回も人的被害ゼロ、物的被害軽微、2,3日の断水で済みましたが、『人があらがう事のできない自然災害は身近に潜んでいる。』そう感じずにはいられませんでした。
どうか皆様も『自然災害は身近に潜んでいる。』ということを忘れずに生活してください。そして、いざという時のために『緊急時の備え』をしっかりとしてください。
お願いします。
最後に今回の地震で亡くなられた方々のご冥福を心よりお祈り申し上げますと共に、被災された皆様に心中より御見舞い申し上げます。
一乗梱包運輸株式会社 代表取締役 片平秀也
次回は、信頼と実績のいそのボデーさん紹介です。
日本一の仮装メーカーさんだと思っています。よろしかったらまた読んでください
※今回の『』には一部方言が含まれます。
昨今、どこの運送会社さんも自社のオリジナリティーを大切にしつつ、『走る広告塔』として、自社トラックの製作には力を入れています。
キャビンの色やメッキ仮装、ボディーへの看板入れetc…。
弊社のバケ4のキャビンもオリジナルカラーと純正品のフルメッキで仮装しております。ドライバーの中には、自分でメッキパーツやオリジナル行燈(あんどん)を購入し取り付けている者もいます⦅もちろん『デコトラ』の様なパーツの取り付けは禁止し、個人的にはデコトラ嫌いじゃないですよ、ただ、商業車ですから(;^_^A) ⦆。
その歴史は日野3代目レンジャー(通称、風のレンジャー)の時代にまで遡ります。
そこには、あるドライバーの現在では考えられない行動がきっかけとなったお話がありました。